Р.НАСИРОВ
Любой политический кризис у нас в регионе прежде всего связан с экономикой. И порой – настолько перспективной, что сегодняшний расклад фигур на шахматной доске региона не всегда высвечивает, а зачастую даже маскирует реальные интересы. Причем речь не обязательно идет об энергоресурсах.
Например, с тех пор как Азербайджан стал независимым государством, из-за локальных конфликтов оказались практически перерезанными все северные транспортные маршруты, соединяющие страну с Россией, а значит и с Европой. На первый взгляд, региональные войны (включая чеченскую) не имеют никакого отношения к экономике, но перекрытые транспортные пути заставляют зарубежных импортеров искать иные, более безопасные маршруты грузоперевозок.
В этом плане весьма показательно столкновение интересов прикаспийских государств в создании транспортного коридора Великий шелковый путь. Азербайджан был первой страной, поднявшей вопрос о возобновлении и эксплуатации этого пути.
В результате в рамках программы ТРАСЕКА был разработан проект Север-Юг, и теперь грузы несмотря на конфликты все же идут из Европы в Азию через Азербайджан, Казахстан, Узбекистан и Китай и наоборот. Объем товарооборота в Баку после этого вырос в несколько раз.
Таким образом, вопреки желанию некоторых соседних государств Великий шелковый путь все же воплотился в реальность благодаря проекту Север-Юг. Подтверждением служит факт открытия на этой неделе в казахстанском морском порту Актау паромной линии Актау-Баку, который свяжет порт с другими международными портами в Баку, Иране (Ноушахр) и России (Оля).
Событие это настолько важное, что на нем присутствовали президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Азербайджан представлял вице-премьер Абид Шарифов.
Очевидно, что наше правительство придает коридору Север-Юг стратегическое значение. Видимо потому, что в Азербайджане прекрасно видят скрытые на первый взгляд “транспортные” интриги: урвать свой кусок от транзитного пирога хотят и соседние прикаспийские государства.
Каждое предлагает свои варианты транспортировки грузов и доказывает их экономическую целесообразность. Представители России утверждают, что наиболее выгоден и удобен проект транспортного коридора из Индии через регион Персидского залива и Каспий к российским портам (с ответвлениями к Ростову-на-Дону, Новороссийску и Астрахани), далее – к железным дорогам России с выходом на Финляндию и другие страны Северной Европы. В этом варианте Азербайджан остается ни при чем.
В свою очередь Туркменистан пытается восстановить так называемый “современный” вариант Великого шелкового пути и благодаря Ирану уже проложил железнодорожную трассу Теджен – Серахс – Мешхед, составившую часть Трансазиатской магистрали. Сдана в эксплуатацию железная дорога Туркменабат – Атамурат, которая в перспективе станет звеном будущей трассы Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия.
Но самое главное в Туркменистане прокладывают железнодорожный путь вдоль восточного берега Каспия. То есть, речь идет о маршруте альтернативном паромной переправе через Каспий. Впрочем, в тоже время столь же обширны у этой страны и планы развития морского транспорта – полным ходом идет реконструкция в порту Туркменбаши.
Сейчас одновременно функционируют сразу два транспортных коридора, соединяющих Европу с Азией. Первый – Трансазиатская магистраль (берет начало в Тихом океане и проходит через территорию России, страны Балтии и Европы, а также по так называемому “южному коридору ТРАСЕКА”, пролегающему через Туркменистан).
Второй – страны Востока, Казахстан, Азербайджан, Грузия, Украина, Молдова с выходом на государства Европы. Объединяют их не только конечные пункты приема и отправки товаров в Европе и Азии и участие в них государств СНГ, но и то, что часть Трансазиатской магистрали, как и маршрута Север-Юг, проходит через паромные переправы Каспия.
Кстати, этот пункт, помимо нефтяного фактора является ключевым вопросом проблемы статуса Каспия. Ведь, выступая за деление Каспия на национальные сектора и создание в море 20-мильной зоны для свободного судоходства, в Туркменистане берут за основу теоретические выкладки экономистов с учетом транзита грузов по будущему туркменскому сектору Каспия.
Нет сомнения, что именно морская часть (дублированного) пути Север-юг кажется России наиболее привлекательной. Экономисты этой страны утверждают, что на транзите грузов, следующих в Европу из Индии и стран Персидского залива, можно зарабатывать до 1 млрд. долл. в год.
Согласно прогнозам экспертов российского минтранса, через коридор Север – Юг в обоих направлениях в 2010 году будет проходить ежегодно около 80-100 тыс. контейнеров. Для сравнения скажем, что по паромной линии Баку-Актау будут ходить лишь большегрузные паромы, которых у Азербайджана не так много и за рейс удастся транспортировать лишь 30 большегрузных и 120 легковых автомобилей, до 64 двадцатитонных контейнеров, 800 тонн пакетированных грузов и… 60 пассажиров.
Не зря Россия подписала межправительственное соглашение с Ираном и Индией по развитию “собственного” транспортного коридора. Независимые аналитики утверждают, что объем товарооборота Европы с Ираном и Индией в ближайшие три года может вырасти в полтора раза. А в числе стран-потенциальных членов соглашения называются Казахстан, Туркменистан, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Бахрейн и Катар. Естественно, Азербайджана в этом списке нет.
Все это говорит о том, что в на Каспии (на фоне “статусной” и “нефтяной”) разгорается новая война – паромная. Каждое из прибрежных государств пытается сейчас модернизировать свои морские грузовые порты и подогнать их под европейские стандарты ( импортеры или экспортеры будут европейцами). Ведь при выборе маршрута трансконтинентальные компании прежде всего обращают внимание на степень рисков и учитывают не только размеры таможенных пошлин, случаи с хищениями грузов, коррупцию, простои по вине пограничников и таможенников, портовиков (или железнодорожников).
Принимается во внимание протяженность пути, скорость доставки товара, транзитные тарифы стран. Эти факторы определят в будущем, какой из портов (грузовой терминал в Баку, в Актау, в Туркменбаши или в Астрахани) станет играть роль ключевого при морских перевозках по Каспию.
Самым крупным считается астраханский, который состоит из одиннадцать портовых комплексов. И это, безусловно, делает второй, дубль-вариант программы “Север-Юг” привлекательным. Однако у основного маршрута “Север-Юг” есть свои плюсы – он значительно короче. А значит импортерам придется терять меньше времени на пересечение границ. Да и в транзитных затратах экономия значительная.
И в заключении нельзя не вспомнить об отсутствии в Азербайджане Министерства транспорта. В период активизации грузоперевозок через территорию стираны, каждое из транспортных ведомств помимо функций исполняющей организации, частично выполняют также и работу по регулированию транспортной политики в своей области.
Правда право последнего голоса принадлежит правительству, но это не решает проблему – в предверии паромной войны на Каспии, неплохо иметь в Азербайджане государственную структуру в обязанности которой помимо “текучки” входила бы также разработка стратегии грузоперевозок на Каспии.
Из архивов газеты ЭХО, 2001 год