Р.НАСИРОВ
На этой неделе впервые в Азербайджане прошла транспортная выставка, в которой, к сожалению, из 70 местных транспортных компаний приняла участие лишь “Азель”. Организаторы удивленно отметили, что хотя приглашение они разослали всем коммерческим грузоперевозчикам, откликнувшихся на призыв почти не оказалось. Для Азербайджана, выступившего в 1995 году инициатором возрождения Великого шелкового пути – факт как минимум странный. Еще более парадоксальная ситуация сложилась во время лекций-семинаров.
Выступали представители Государственной казахстанской железной дороги, которая на прошлой неделе была переименована в АО “Казахстан темир жолы” и международные эксперты. Не было только глав азербайджанских транспортных ведомств.
Привлекательность маршрута доказывали лишь исполнительный секретарь Межправительственной транспортной комиссии (МПК) ТРАСЕКА Звияд Квачантирадзе и старший эксперт комиссии Вадим Турдзеладзе. Правда, выступали они не от Азербайджана или Грузии, а как координаторы проекта ТРАСЕКА. Говорили о проблемах с перевозкой грузов морским путем из казахстанского порта Актау в Баку. Координатор проектов ТРАСЕКА по Закавказью Марк Грей на вопрос сотрудника Министерства экономического развития о том, как можно активизировать маршрут, справедливо заметил, что, запустив в 1998 году этот проект, Азербайджан практически устранился от его реализации.
“Вместо того, что бы задавать вопросы с мест, было бы лучше, если бы азербайджанские специалисты высказывали собственное видение проблем проекта ТРАСЕКА. Секретариат отвечает за претворение в жизнь резолюций, которые исходят из соглашения, вы же должны работать со своей национальной комиссией. С 1998 года все мы ждем создания в Азербайджане Министерства транспорта. По непонятным причинам его до сих пор нет. Вот она часть вашей стратегии. Наверное, чтобы создать ведомство нужна политическая воля…” – отметил он.
Не согласиться с претензией гостей сложно. Чтобы понять их стоит вспомнить, что началом возрождения маршрута из Азии в Европу можно считать подписанное президентами четырех стран 13 мая 1996 года в городе Сераксе соглашения о сотрудничестве в области транзитных перевозок Азербайджана, Грузии, Туркменистана и Узбекистана. Соглашение предусматривает государственную гарантию сохранности грузов, упрощение таможенных процедур и снижение тарифов на перевозку грузов на 50%. 7-8 сентября 1998 года по инициативе Гейдара Алиева в Баку прошла специальная международная конференция, в которой участвовали представители Комиссии Европейского союза и представители 32 стран и 13 международных организаций. Делегации 9 стран на конференции возглавляли руководители государств. Так было положено начало проекту ТРАСЕКА реализуемого по программе ТАСИС Европейского союза.
Как заметили выступившие на семинаре специалисты, проект реализуется благодаря деньгам европейских налогоплательщиков. Что, впрочем, тоже логично, поскольку маршрут должен соединить далекие Китай и Индию с европейскими государствами. Таким образом, до сих по программе ТАСИС на проект было выделено 116 млн. долларов (под 53 проекта) из которых 52-53 млн. стали инвестиционными. За прошедшие годы Азербайджан получил грантов на 14 млн. долларов. На эти деньги удалось отремонтировать ойлинский и товузский мосты, провести по фиброоптическому кабелю оптико-волоконную связь и т.д. Однако до сих пор неразрешенными остаются множество вопросов как внутреннего характера, так и в области межгосударственных отношений. Например, участники семинара обозначили как отдельную проблему тарифы за перевозки. Естественно, у каждой страны они разные и устанавливаются, исходя из конкретных экономических реалий.
Так, коэффициент грузоперевозки Грузинской железной дороги равен 0,5; Управления Государственной азербайджанской железной дороги (АГЖД) – 0,5; Узбекистан “Демирйоллары” – 0,9; “Казахстан темир жолы” – 0,5-0,7 и т.д. Эти коэффициенты расчитываются с учетом скорости транспортировки грузов, размеров тарифов, объемов грузопотока и т.д. Тарифы играют решаюшую роль при определении экспедиторами транспортных маршрутов. Следовательно, чтобы Великий шелковый путь заработал интенсивнее необходима координация усилий транспортных ведомств и правительств стран в корректировке коэффициентов. И поскольку речь идет о перевозке грузов всеми видами транспорта, то наиболее эффективной в этом плане видится работа министерств транспорта.
В качестве примера можно привести казус, имевший место на семинаре – члены (МПК) ТРАСЕКА просили представителей казахской стороны передать руководству Министерства транспорта этой страны просьбу отрегулировать высокие тарифы на груз отправляемый из порта Актау. И хотя из-за больших объемов перевозок грузов железнодорожным путем в первую очередь в этом заинтересовано “Казахстан темир жолы”, решить вопрос без участия ведомства оно не сможет. Порт самостоятельно поднял тарифы, и в результате экспедиторам вместо Актау-Баку, выгоднее выбирать другой транспортный маршрут через Каспий – Туркменбаши-Баку. Между тем морским путем перевозится до 90% грузов, хотя он и занимает (вместе с загрузкой и выгрузкой) куда больше времени – 45-50 дней.
Конкретно на примере Азербайджана проблема приобретает иной оттенок: из 40 тыс. контейнеров пересекающих транзитом территорию страны, лишь 5-7% перевозится автотранспортом, остальные – по железной дороге. В результате, если в 1996 году таким способом через Азербайджан было перевезено 0,5 млн. тонн грузов, то в 2001 году уже 9 млн. Хотя теоретически должно быть наоборот, поскольку перевозка железнодорожным путем в сравнении с автомобильным также занимает много времени.
Объяснение простое: перевозка товара по территории Азербайджана в фуре стоит 1500 долларов, что очень дорого при сравнении со стоимостью железнодорожного сервиса. Понятно, что решать эти вопросы должны не “Азеравтойол” и АГЖД, а Министерство транспорта. Тем более, что Азербайджан является ключевым государством в маршруте ТРАСЕКА, грузопоток которого в течение года должен вырасти с 7 млн. тонн в 2001 году до 20 млн. тонн в текущем. Ведомство должно содействовать правительству Азербайджана в регулировании оставшихся неразрешенными вопросов пересечения транзитными грузами пограничных постов. Тем более, что скоро начнется реализация проекта отправки гуманитарной помощи из Европы в Афганистан и наиболее привлекательным для европейских стран является маршрут ТРАСЕКА.
Правда, по словам представителей МПК, маршрут задействован и Афганистан уже получил 230 тыс. тонн груза, 100 тыс. которого – узбекское зерно. Но это только начало… К сожалению сегодня этот маршрут уступает по тарифам другому – “Север – Юг”, на который все чаще указывают эксперты, как на альтернативу Шелкового пути. Он проходит у морских границ Азербайджана, и основной поток грузов следует по Каспию из России в Иран и Турцию и обратно. По словам В.Турдзеладзе, иной раз конкуренция между странами задействованными в маршрутах приобретает состязательный характер. И проигрывают государства вовлеченные в проект ТРАСЕКА.
Во-первых, на пути “Север – Юг” весьма успешно применяется понижающая тарифная (демпинговая) политика, что делает его привлекательнее для грузоперевозчиков. Так, транзит контейнера через территорию Беларуси (800 км.) стоит нереально мало – всего 55 долларов. За эти же деньги в Азербайджане АГЖД перегонит для грузоперевозчика один товарный вагон из Баку только до станции Товарная. В МПК ТРАСЕКА считают, что членство в ВТО многих государств бывшего Союза позволит устранить эту проблему, поскольку одной из функций организации является также и регулирование тарифной политики государств-членов.
Во-вторых – маршрут “Север – Юг” отличается более четкой консолидированной работой морского, железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта, что сокращает время, и, как следствие, ускоряет оборот капитала для грузоотправителей. Помимо этого, в Иране и Турции лучше поставлено дело с сервисом и обеспечением безопасности грузоперевозок.
Из архивов газеты ЭХО, 2002 год