Р.НАСИРОВ
Как уже сообщала наша газета, в конце прошлой недели министр финансов Аваз Алекперов сообщил, что начиная с 2002 года цена на проезд в Бакметрополитене поднимется до 750 манатов. Судя по всему, это еще минимальная стоимость, поскольку слухи о повышении проезда в этом виде транспорта муссируются давно и прежде даже называлась цена в 1000 манатов.
Как известно, одновременно с этим правительственная комиссия разрабатывает “квоты” компенсаций для определенных категорий населения, у которых были ликвидированы льготы. Среди 11 видов льгот, отмененных в ноябре текущего года Милли меджлисом, чуть ли не самой главной считалась привилегия льготников на бесплатный проезд в городском транспорте. Теперь все будут платить за проезд в метро, автобусе и троллейбусе, но с той лишь разницей, что услуги метро возрастут…
Сегодняшняя плата в большинстве маршруток составляет 500 манатов. Получается, что проезд в метро будет стоить в 1,5 раза дороже нынешней. Следовательно, коммерческие транспортные фирмы сразу же взвинтят цены на проезд в микроавтобусах до прежнего и удобного уровня – 1000 манатов. При этом они ничего не потеряют.
Во-первых, потому, что стоимость услуг метрополитена поднимается в цене с 1 января, то есть зимой – в разгар “пассажирского сезона” для маршруток, а значит, повысив цены, они практически не рискуют потерять пассажиров. Во-вторых, при соотношении “1000 к 750 манатов” автобусы сохранят сегодняшний баланс между стоимостью услуг авто и метро. И последнее: городские власти не раз заявляли, что не могут ограничивать коммерческие фирмы, занятые извозом населения, в определении планки платы за проезд. Получается, что у фирм не будет сдерживающего фактора?
Сотрудник исполнительной власти Баку, пожелавший остаться неназванным, подтвердил, что устанавливать цены для коммерческих транспортных фирм городская власть не может, но в ее власти воздействовать на них и таким образом добиться желаемых результатов.
По его словам первое, что может сделать ИВ, это предоставить маршрут в пользование другой компании, которая согласится эксплуатировать его, но в интервале разумных цен. То есть образно говоря – перезаключить транспортный договор с более послушной фирмой. Другой, несколько похожий прием – ИВ столицы может пустить по маршруту микроавтобусы другой компании, но под другими номерами. При этом они будут параллельно его эксплуатировать. Понятно, что между двумя фирмами завяжется конкурентная борьба и выиграет из них та, которая, например, установила плату за проезд в маршрутке в 500 манатов, против конкурентных – 1000.
Следующий прием: ИВ, помимо лицензии на вид деятельности, выдает также каждой из машин так называемую карту – документ, дающий разрешение на эксплуатацию дорог данного маршрута. Сегодня за такой документ владельцы “рафиков” ежемесячно выкладывают 200 тыс., “газелей” – 250 тыс., автобусов размером с бывшие “ЛАЗы” – порядка 400 тыс. манатов. По словам источника, если маршрутки начнут поднимать цены на проезд в автобусе, то ИВ среагирует адекватно и поднимет стоимость этих маршруткарт.
Последний способ нажима: можно поднять вопрос технической переделки сидячих мест в автобусах. Например, поинтересоваться, как маршрутка из 11-местной превратилась, к примеру, в 15 местную? Поднять вопрос билетов и… вообще начать попросту придираться. Благо сейчас, в период становления этих фирм, в машине каждой из них можно найти массу технических недостатков и доказать факт их несоответствия стандартам. Интересно почему данный вопрос не поднимается со стороны соответствующих структур ИВ уже сегодня?
Также воинственно настроены против транспортников и в Департаменте транспорта при ИВ. Например, советник председателя Баба Дашдиев на наш вопрос о том, насколько реально повышение цен на частный автотранспортный извоз населения, хоть и не дал четкого ответа, но сказал, что расценивает возможность такого шага негативно. При этом было замечено, что поскольку 5% действующего городского автобусного парка принадлежит государству, то относительно цен на проезд в них, а также распоряжений об отмене Милли меджлисом льгот и замене их компенсациями департамент пока не получал никаких указаний “сверху”.
Представители транспортных компаний на возможные санкции ИВ отреагировали адекватно. Все они отказались называться и были категорически против того, чтобы в газете публиковалась даже названия их фирм. Только на этих условиях они ответили, что санкций ИВ они не боятся и к ценовой войне готовы. Свою решимость руководители фирм объяснили тем, что, подняв цены на проезд до 1000 манатов, они покроют затраты на разрешение эксплуатации дорог маршрутов. Если же ИВ поднимет за эти документы плату, то и в этом случае фирмы не останутся внакладе и их прибыль будет равняться сегодняшним.
Другое дело санкции с требованием соответствия техническим стандартам. По мнению транспортников, это самый болезненный удар, который может нанести по ним Департамент транспорта.
Представители правительства не раз заявляли, что компенсации на проезд в транспорте рассчитываются с учетом двухразового пользования в течение суток. Но каким именно: метро за 750 манатов или маршруткой, проезд на которой пока стоит 500 манатов? И вообще учитывает ли правительственная комиссия в своих расчетах возможность повышения цен за проезд в автобусах? Естественно нет, поскольку, по логике, за основу должны браться действующие цены и объемы компенсаций должны пересматриваться каждый раз при изменении в будущем коммунальных и транспортных ставок. Иначе соответствие компенсаций льготам останется на уровне деклараций…
Из архивов газеты ЭХО, 2001 год