Ч.МАМЕДОВ
Разговоры вокруг повышения тарифов на проезд в метро ведутся не один год, и почти столько же времени сами тарифы не меняются. Возможно, именно поэтому очередные заявления Минфина о том, что действующие ныне тарифы бакинской “подземки” в 3 раза меньше реальных и “правительство их скорректирует”, были восприняты общественностью столицы большей частью спокойно: авось, и на этот раз пронесет! Но, судя по сообщению, поступившему в “Эхо” из Минэкономразвития (МЭР) в ведомстве уже создана рабочая группа по так называемому “регулированию тарифов за проезд в метро”. Так что теперь уж точно не пронесет!
Об этом свидетельствуют и последние откровения главы Бакметрополитена Таги Ахмедова, в которых он акцентирует внимание всех потенциальных пассажиров метро на себестоимости провоза каждого из них (1691 манат вместе с аммортизационными расходами при нынешних 250). А для пущей убедительности руководитель столичного метро предлагает списать долги метрополитена по электроэнергии, которые уже сегодня достигли значительной суммы в 40 млрд. манатов. Очевидно, руководство “подземки” не прочь освободиться и от налогов на имущество и НДС, согласно которым приходится отчислять в госбюджет страны соответственно 5,2 и 3,2 млрд. манатов.
Никто, собственно, не спорит, что метрополитен довольно сложное, громоздкое и нерентабельное хозяйство. Более того, во времена не столь далекие, с ломкой старой структуры централизованного управления некоторые “ясновидящие” предрекали Бакинскому метро полный развал. И если на первых порах, “по сохранившейся дружбе и взаимовыручке”, как вспоминают в коллективе, ему удавалось “выплывать”, то со временем и это пошло на убыль. Чего, впрочем, и следовало ожидать, поскольку рынок все настойчивее диктует свои жесткие правила.
Бюджет 2002 года рассчитывает подкинуть бакинской “подземке” на дотацию 13 млрд. манатов. В свою очередь кроме этого Минфин предусматривает изыскать еще порядка 40 млрд. манатов на обновление вагонного парка и текущие ремонты, одновременно предлагая руководству Бакметрополитена “серьезнее” взяться за выход на позиции самоокупаемости. Вот здесь-то все и начинается.
Дело в том, что рынок, как известно, предполагает высокую плату за высокое качество услуг. Это – однозначно. Для пассажиров же нашего метро планируют повысить тарифы на проезд, предлагая взамен стандарты, которые сегодня много ниже даже прежних советских. Кстати, этого не отрицают и сами работники метро.
Напомним, что еще два года назад правительство Азербайджана обратилось к германской компании Siemens c предложением оказать содействие метрополитену в части модернизации его подвижного состава и инфраструктуры. По сообщению гендиректора представительства Siemens в Баку Ханса Бетке, сделанному “Туран”, компания уже затратила на разработку этих предложений до 500 тыс. марок, а проект модернизации Бакметрополитена последние полгода оказался фактически замороженным.
Как выясняется сегодня, имея 200 единиц нынешнего вагонного парка метро, предполагалось также поставить в страну 20 новых вагонов производства Мытищинского завода, а всего срочной модернизации подлежат 90 вагонов.
К слову, последнее из упомянутых предложений (всего их было 4) датировано мартом месяцем сего года. Проект этих предложений оценивался, по некоторым данным, в $55 млн., 10 млн. из коих готов был выделить японский банк Mitsubishi, а остальное в качестве кредита – Баварский земельный банк. Нужны были только госгарантии, на которые в настоящее время правительство Азербайджана так просто не уломать (со старыми долгами никак не рассчитаться).
Между тем реализация проекта позволила бы увеличить технический пробег работающих сейчас вагонов метро еще на 20 – 30 лет, да плюс значительная экономия электроэнергии (почти на 30%), что в течение 10 лет составляет, по расчетам, порядка $20 – 25 млн. При том, что руководство метро уже давно плачется в жилетку правительства с просьбой списать задолженность за электричество, – очень даже не дурно.
Что касается рентабельности, то, согласно международному опыту, во многих даже цивилизованных странах метрополитен – транспорт малоимущих слоев населения и, как правило, находится на дотации государства. Примечательно, что прекрасно осведомленная об этом Siemens не могла рекомендовать руководству метро увеличение тарифов за проезд. То есть республиканское правительство, в лице его некоторых министров, настолько увлеклось сегодня строительством “капитализма” по-азербайджански, что теперь убеждено: все кругом обязательно должно приносить прибыль… Причем бакинское метро это должно делать сразу же, как только достигнет прежнего уровня советских норм.
А тем временем, по мнению экспертов, сегодня ни один уважающий себя специалист не даст абсолютно никаких гарантий безопасности пассажирам бакинского метро. Более того, столичный метрополитен не гарантирует своим пассажирам даже минимальной страховки от несчастных случаев, могущих произойти по вине метрополитена. А прецедент в странах СНГ, между прочим, есть: достоверно известно, что это делает сегодня метрополитен Москвы. Выходит, что все доводы, по которым отныне азербайджанский пассажир должен платить в метро больше, только и заключаются в… нерентабельности данного вида транспорта.
В этой связи довольно любопытно, что в августе текущего года руководство метрополитена рапортовало о завершении работ (о них, кстати, речь идет тоже не первый год) по переоснащению “начинки” турникетов на станции метро “Эльмляр Академиясы” с подключением последних к компьютерной базе. Новшество позволяет осуществлять поминутную запись принятых жетонов, которые изымаются по специально запускаемой программе. Теперь турникеты позволяют использовать для проезда в метро магнитные и пластиковые карточки.
Но с ними почему-то никто метрополитен не торопит. Собственно, зачем, если с денежной наличностью работать сподручнее, по принципу – сам собираю и сам себя контролирую. Допускаем, что теперь на одной станции контроль стал эффективней, а на остальных?
А ведь столько лет “борясь” за рентабельность работы, Бакинского метрополитена в “самостийном” режиме, никто из правительства до сих пор не удосужился сделать главное – установить надежный контроль за учетом выручки. По этой причине сегодня можно только теряться в догадках и об истинном объеме ежедневного пассажиропотока в метро и о подлинной сумме, определяющей степень этой пресловутой нерентабельности. По всему выходит, что и ожидаемое повышение тарифов на проезд в метро – есть всего лишь эффект лопнувшего мыльного пузыря…
Из архивов газеты ЭХО, 2001 год