Директор бакинского метрополитена рассказывает о ситуации в “подземке”…
Мы вновь обращаемся к теме бакинского метрополитена, без которого сложно представить себе сегодняшнюю азербайджанскую столицу. К счастью, хорошо понимают это не только в самом руководстве “подземки”, но и в правительстве, которое старается поддержать основной городской транспорт Баку. Именно поддержать, поскольку проблем в метро столько, что охватить все разом невозможно даже при очень большом желании. Наш собеседник – директор бакинского метрополитена – их не скрывает.
– Откуда вы ждете помощи – от государства или иностранных инвесторов?
– Проблем у нас в самом деле хватает. И у правительства на их решение не всегда есть средства. Вот потому и приходится, как бы этого не хотелось, рассчитывать на иностранных инвесторов.
– Так есть инвесторы?
– Мы ведем переговоры со всеми, кто проявляет заинтересованность. К примеру, с “Сименс” у нас уже имеется протокол намерения по техническим вопросам. К обсуждению наиболее сложных финансовых вопросов мы пока еще не приступили.
Ведем переговоры и с Россией. В ходе визита Владимира Путина в Азербайджан состоялся обстоятельный диалог между азербайджанским и российским президентами о поставках вагонов Мытищинского завода, а также о модернизации наших вагонов на этом российском заводе. Потом были мои встречи в Москве с российскими чиновниками из минэкономики, минфина. Дело в том, что мы собираемся приобрести в России 50 новых вагонов, модернизировать 40, закупить рельсы, шпалы, запчасти для эскалаторного хозяйства.
– В какую сумму это выльется?
– Сумма значительная.
– И все-таки?
– Весь перечень закупаемых товаров и услуг “тянет” на 25 миллионов долларов. Но проблема еще и в другом. Наши предложения российской стороне основываются на предоставлении нам технического кредита, который, как известно, считается беспроцентным и отчасти долгосрочным. Но именно это не устраивает россиян, которые настаивают на обычном кредите. Впрочем, есть надежда, что там изменят позицию. В мае по этому вопросу в российской столице состоялись консультации.
– А технический кредит вы сможете погасить?
– Если российская сторона пойдет нам навстречу, то уже во второй половине года откроется кредитная линия. В течение 4 лет мы будем получать поставки, за которые полностью расплатимся через 10 лет. Во всяком случае, таковы наши предложения, и кстати, они вполне приемлемые. Работа со стабильной оплатой заказа – это все же лучше, чем груда нереализованного товара.
– Давайте поговорим о настоящем. Например, об остановке строительства станции “Ази Асланов”. Дело в средствах?
– Да. Конечно – в отсутствии денег. Правда, здесь дела обстоят несколько лучше, чем на других участках. На днях завершится тендер на строительство и закупку оборудования. Три млн. евро готов выделить Европейский банк реконструкции и развития.
– Если деньги появятся, когда первый пассажир приедет на станцию?
– Года через полтора станция будет сдана в эксплуатацию.
– Говорят, что консервация метрополитеновских объектов обходится в огромную сумму? Как же так, на консервацию деньги находятся и, по сути, уходят в пустоту, а на строительство их нет?
– Что значит консервация тоннелей? Она невозможна в принципе. Тоннель это особый объект, где присутствие рабочего обязательно. Пусть и небольшие, но работы там должны проводится. Я часто слышу от несведущих людей, что, мол, тоннели закрыли до лучших времен. Например, на северном участке Бакметрополитена, дальше от станции “Мемар Аджеми” планируется завершить строительство еще трех станций. Так вот, ежедневно нам приходится откачивать там воду. Это обычный каждодневный уход за объектами.
– Какова протяженность ветки этих трех станций и сколько уже путей построено?
– Общая протяженность порядка четырех километров и, предвосхищая ваш вопрос, скажу, что для ввода в эксплуатацию указанных станций понадобится инвестиций на сумму порядка 140 млн. долларов.
– Предложения от инвесторов поступают?
– Сотнями. Наши расчеты и чертежи сегодня есть у японцев, китайцев, ЕБРР. Но любопытно, что инвесторы готовы вкладывать деньги только в новую линию. То есть хотят начать работу с нуля; по-принципу – сами строим, сами диктуем финансовые условия.
– Так почему не предоставить им эту возможность? И, кстати, планируете ли вы строительство новых линий?
– У нас есть план строительства ветки от “Ази Асланов” до “Хатаи” и отрезка от “Ази Асланов” до “Ени Гюнешли”. Есть перспектива соединения станции “Мешади Азизбеков” с новой станции метро в аэропорту. Кстати, очень перспективный проект, но пока, увы, только мечта. Надеюсь, что когда-нибудь она осуществится.
– А что дает отрезок от “Ази Асланов” до “Хатаи”?
– Кольцевое соединение. Пассажиру придется ехать от “Хатаи”, скажем, в “Гюнешли” не через столько станций, а более коротким кружным путем попадать туда через “Ази Асланов”. Удобство, эффективность, да и красота метрополитена заключается в кольцевых дорогах. Один московский метрополитен чего стоит. Откуда бы ни ехал, попадаешь на кольцевую, а там уже – на любую другую линию.
– Очень многие пассажиры обращают внимание, что на перегоне “Низами” – “28 Май” почему-то очень сильно замедляется движение состава. В чем причина?
– Здесь у нас аварийный участок протяженностью 170 метров. Но поскольку он у нас один самых загруженных, до основательного ремонта пока руки не доходят.
– Вы пугаете…
– Со всей ответственностью заявляю, что абсолютно никакой опасности для жизни пассажиров на этом участке нет. Станция “Низами” находится в эксплуатации уже 15 лет. Повторяю – это чисто технические неполадки, не несущие в себе никакой угрозы.
– Каких улучшений нам ждать в работе бакинской “подземки”?
– Если с финансированием ситуация улучшится, появятся инвесторы, словом, реальные деньги, то для пассажиров это прежде всего выразится в сокращении интервалов в движении составов. Наши пути позволят уменьшить их от 1 до 3 минут. В “час пик” – до двух минут. Сегодня поезда приходят на станции с интервалом до 8 минут. При выходе с линии составов на проверку интервал увеличивается до 10 минут.
– С возросшим числом пассажиров эта проблема интервалов еще больше обостряется…
– Все твердят, что в “подземке” не протолкнуться, а между тем число пассажиров сегодня, в связи с увеличением наземного транспорта, снизилось и очень заметно. Если в 1987-1989 годах мы перевозили в день 670-700 тысяч пассажиров, то сегодня их количество не превышает 400 тыс. человек. Из них около 90 тысяч – льготники. В выходные дни бесплатно пользуются метро 60-70 тысяч человек.
Посмотрите сами, мониторы показывают, что большинство при входе в метро показывают какие-то книжки (включает телевизор, экран которого поделен на 4 сектора. Прямая видеосъемка позволяет видеть не только турникеты, работу контроля и полиции, но и платоформу с приходящими поездами).
– А что, такое наблюдение ведется постоянно?
– Круглые сутки. Все пассажиры, заходящие в метрополитен, записываются на кассеты, которые сохраняются в течение 10 дней. Эти записи помогают многое держать под контролем.
Приведу пример. Недавно к нам обратились за помощью: пропала маленькая девочка, которая вышла в магазин купить жевательную резинку, и у нее забрали деньги и золотое кольцо, которые у нее были с собой. Просмотрев кассету, мы обнаружили, как ее уводят девочки постарше. Через полчаса правоохранительные органы нашли их.
Эта система работает у нас с 1999 года. А сейчас уже мониторы устанавливаются в вагонах. Камера снимает вагон, и в случаях хулиганства машинист тут же передает на станцию диспетчеру, чтобы безобразника встретили стражи порядка.
– Одно время очень часто были слышны разговоры о замене турникетов. Кстати, они не слишком сильно бьют по коленям, и некоторые молодые люди совершенно спокойно проходят турникет…
– Увы, это нам сегодня не по карману. Их замена на “вертушку” очень дорого обойдется. Сегодня у нас турникет достает до колен, что позволяет некоторым перепрыгивать через него или “гуськом” проскочить. “Вертушку” не обманешь, она находится на высоте головы. Так что пока приходится держать контролеров.
– Какие меры воздействия на нарушителей предусмотрены?
– Практически никаких. Согласно закону мы можем привлечь к ответственности человека, если он нанес ущерб на сумму, превышающую 160 тысяч манатов. Потому-то безнаказанно и грызут в метро семечки, режут сиденья. Но даже при всем этом наши станции намного красивее, чем в Лондоне, Париже. Там обычный бетонный пол, штукатурка. Эскалаторы есть только на новых станциях, а так в основном лифты. А на наших станциях мозаичные панно. При этом стоимость проезда раз в 300 больше, чем у нас.
– Кстати, повышение платы за проезд планируется?
– Этот вопрос, к сожалению, решаю не я. Это компетенция исполнительной власти города.
– А почему к “сожалению”? Наверное, сразу же повысили бы?
– Не стану скрывать – да. Ни в одной стране мира в метро проезд не стоит пять центов. Например, в прошлом году я был в Стамбуле на открытии в пяти станций этого 12-милионного города. Плата за проезд там составляет 65 центов. Понимаю, что доходы населения не высоки, но и не настолько малы, чтобы, пользуясь услугами метрополитена, платить всего 250 манатов.
– Торговые точки в метрополитене помогают вам как-то “латать дыры”?
– Это очень точное замечание. Посмотрите на монитор (включает станцию “Элмляр Академиясы”). За май за аренду мы получили 180 млн. манатов прибыли. Кроме того, сегодня на станциях установлено более 500 будок. В них работает 500 с лишним человек. Они обеспечены постоянной работой в наше нелегкое время. Такие торговые точки есть по всему миру. За границей реальный доход метро приносит и реклама, которую можно встретить везде: и на потолке, и на стенах.
– Но у нас тоже есть реклама…
– Очень, очень мало. Мы заключили договор на сумму 250 млн. манатов ежегодно лишь с одной рекламной фирмой, через которую и поступает нам реклама.
Из архивов газеты ЭХО, 2001 год