Н.ГУЛИЕВА
По информации российской газеты “Время МН”, в 2004 году в Астрахани на судостроительном заводе “Красные баррикады” по заказу фирмы Alegratrans должен быть изготовлен первый из трех танкеров, каждый из которых рассчитан на одновременную транспортировку 60 тыс. т шести различных видов нефти и нефтепродуктов на маршрутах Актау – Баку, Туркменбаши – Баку.
Стоимость технической документации проекта и изготовления первого танкера составляет 100 млн. долл. Новейшие танкеры Alegratrans предполагается погружать-разгружать не у причальных стенок, а бросать якоря на рейде и использовать затем современную беспричальную технологию транспортировки жидких углеводородов по гофрированным подводным шлангам.
Как напоминает источник, Alegratrans владеет 50% акций Батумского нефтеналивного терминала, построенного еще в 1883 году братьями Нобель, и обеспечивает танкерную транспортировку нефти и нефтепродуктов из Казахстана (порт Актау) и Туркменистана (порты Туркменбаши, Хазар и Окарем) до Баку. На этом маршруте Alegratrans использует зафрахтованные корабли Каспийского морского пароходства (в народе – Каспара), располагающего 33 танкерами грузоподъемностью от 4,6 до 12 тыс. т (суммарно – 185 тыс. т).
Затем восточно-каспийские жидкие углеводороды транспортируются Азербайджанской государственной железной дорогой до Батумского терминала. Ну а далее вновь танкерами по Черному морю к потребителю. В 2001 году танкеры Каспара доставили из Казахстана и Туркменистана к наливным терминалам Баку 6 млн. т нефти и нефтепродуктов. Стоимость транскаспийской транспортировки и перевалки на терминалах Баку одной тонны восточно-каспийских жидких углеводородов составляет сегодня 7,5 долл. Плюс еще в 5 долл. обходится доставка той же тонны железнодорожными цистернами до Батуми.
По мнению российской газеты, в результате использования на маршрутах Актау – Баку, Туркменбаши – Баку и т.п. танкеров грузоподъемностью в 60 тыс. т можно будет сократить стоимость транспортировки одной тонны нефти или нефтепродуктов с восточного берега Каспия на берег западный с нынешних 7,5 долл. (доставка танкерами Каспара) до ожидаемых 2,5 долл. (доставка танкерами Alegratrans).
Другими словами, появление на Каспии трех новейших танкеров Alegratrans может оставить без работы 33 устаревших “богатыря” Каспара, которые являются сегодня основными валютными добытчиками пароходства.
Не исключено, что эта танкерная “революция” на Каспии приведет к финансовому краху пароходства Азербайджана, отмечает “Время МН”. Заметим, что недавно глава пароходства Айдын Баширов заявлял, что на сегодня Каспар является чуть ли не единственным финансово устойчивым государственным ведомством в стране – оно не имеет ни копейки долгов, не брало и даже не планирует брать какие-либо кредиты.
С 1993 года Каспар присоединился к международной конвенции, обязывающей перевозить нефть в танкерах с дубль-бортами (они имеют 2 борта, расстояние между ними должно быть минимум 1,1 м), которые минимизируют опасность разлива топлива в море в случае повреждений.
На сегодня пароходство имеет 12 нефтяных танкеров, срок эксплуатации троих из которых истекает в 2002 году, и они подлежат реновации, а остальных – в 2009 году. По словам главы Каспара, планируется также закупить несколько новых танкеров, так как “на Каспии усиливается конкуренция и соседние страны Россия и Казахстан также приобретают новые танкеры”.
Но кажется, на этот раз Alegratrans решила опередить Каспар, в связи чем 5 июня текущего года направила пароходству специальное письмо-извещение. Пароходство, естественно, такое известие особо не обрадовало, и с ответом Каспар не замедлил. Копию последнего документа нам предоставил помощник главы пароходства Мухтар Гаджинский.
Итак, в ответном письме Каспар доводит до внимания Alegratrans, что опыт, накопленный с 1858 года, когда Каспар впервые начал заниматься транспортировкой нефти и нефтепродуктов, позволяет им с уверенностью заявить, что эксплуатация танкеров водоизмещением 60 тыс. тонн на Каспии неприемлемо.
Причем как с экономической точки зрения, так и с точки зрения безопасности мореплавания, охраны окружающей среды, глубин, портовых сооружений, обслуживания и ремонта подобных судов и т.д.
Кроме того, на мелководье эти суда будут подвергаться вибрации, а следовательно – быстрому физическому износу. Как считают в Каспаре, самым оптимальным для работы на Каспии являются танкера грузоподъемностью от 7 тыс. до 12 тыс. тонн, с осадкой не более 7-8 м. А если Alegratrans так уж сильно желает потратить деньги, то каспаровцы считают, что лучше использовать финансы для увеличения пропускной способности порта Батуми, что свело бы на нет непроизводительные простои нефтеналивного флота.
Так, в 2000 году они составили 298 судо-суток (недовезено 360 тыс. тонн), в 2001 – 1541 судо-суток (1,8 млн. тонн), а с начала 2002 года по сегодняшний день 1311 судо-суток (1,5 млн. тонн). Более правильным было бы использовать 60-тысячные танкера на Черном море, для ускорения вывоза нефти и нефтепродуктов из порта Батуми. Порт Батуми является слабым звеном в цепи грузоперевозок, отмечается в письме.
В настоящее время из-за несвоевременной переработки в порту на железнодорожном маршруте Баку – Батуми скапливается до 4 тыс. вагонов. Увеличение пропускной способности, а также уменьшение стоимости перевалки нефтепродуктов в порту Батуми, которые выше, чем в Баку в 2 раза, поможет снизить стоимость грузоперезок как минимум на 5 долларов.
Причем клиентура от этого с точки зрения доходов не пострадает, так как увеличится объем грузоперевозок. “Считаем, что предложения, выдвинутые вами, требуют дополнительной доработки, так как в противном случае могут ввести в заблуждение компании, работающие на Каспии”, – завершается послание Каспар Alegratrans.
Итак, Каспар считает идею закупа 60-тысячных танкеров, мягко говоря, нецелесообразной. Тем не менее в случае, если Alegratrans все же не последует рекомендациям пароходства и приобретет эти танкера, то помешать им войти в порт Баку Каспар не может. В то же время, как нам сообщил независимый эксперт, воды Каспия способны “выдержать” танкера грузоподъемностью до 100 тыс. тонн. Так что в данном случае проблем у фирмы нет.
Что касается отсутствия подходных каналов для подобных тяжеловесных судов, то, как отмечено выше, в данном случае предполагается использование специальной технологии, исключающей и эти проблемы. Но в самом пароходстве твердо убеждены, что Alegratrans не станет осуществлять свою затею на деле, так как “на сегодняшний день это не реально”. Поэтому и отказываются комментировать финансовые последствия этого предприятия.
Из архивов газеты ЭХО, 2002 год