А. МЕХТИЕВ, председатель инициативной группы “Спасение бакинского трамвая”
Продолжают бурлить страсти вокруг решения Департамента транспорта исполнительной власти Баку о ликвидации последней трамвайной линии в центре города, проходящей от гостиницы “Карабах” в Черный город.
Причем “чистка” затронула не только трамвайное, но и троллейбусное хозяйство. Буквально за пару дней была полностью разобрана троллейбусная подвеска от площади Азнефть до метро “Баксовет”, а через неделю маршрут N2 сократился еще на пару километров до площади Физули. Линия на ул. Гуси Гаджиева пока еще висит. Видимо, Департамент транспорта ИВ выжидает, последуют ли жалобы жителей на отсутствие “двойки” в центре города.
За последний месяц почти на всех улицах города, где еще оставались признаки бегавших когда-то троллейбусов, очень быстро сняли многие километры медной проволоки, которая, кстати говоря, стоит не так уж и мало. Причем вместе со снятием контактной сети спиливаются все металлические столбы, служившие опорой для проводов. Складывается впечатление, что городская администрация хочет покончить с электротранспортом в Баку навсегда.
Работники Трамвайно-троллейбусного управления Баку и Трамвайного депо выступили с протестом, проведя пикет перед зданием городской администрации. Представители неправительственных организаций, занимающихся проблемами экологии, забили тревогу и направили в минувшую пятницу письмо главе бакинской ИВ Гаджибале Абуталыбову. Они считают, что действия городских властей негативно отразятся на экологической ситуации в Баку.
Решение Департамента транспорта ИВ вызывает массу вопросов. Цивилизованный мир пережил лихорадку, связанную с ликвидацией трамвая еще в 30-60-х годах. 90-е годы были отмечены небывалым ростом популярности рельсового городского транспорта на всех континентах. За последние 20 лет трамваи появились в 61 городе мира. Возьмите хотя бы Турцию. За этот период 5 крупнейших городов этой страны построили трамвайные системы – Стамбул, Анкара, Измир, Анталья, Конья. Тенденция развития современного города такова: автомобильный поток в центре ограничивается и его заменяют трамваи.
Зачем бакинской администрации понадобилось разбирать трамвайную линию, которая к тому же являлась самой загруженной и системообразующей? Никто не спорит, что электротранспорт Баку находится на грани полного краха. Но почему его добивают вместо того чтобы восстановить? Потому, что ломать проще, чем строить? Потому, что чиновникам легче снять сотни километров троллейбусных и трамвайных контактных проводов и десятки километров рельсов, нежели позаботиться о том, как же можно реабилитировать эти прогрессивные виды транспорта?
А в прогрессивности сомневаться не приходится. Вот 3 самых главных преимущества трамваев и троллейбусов:
1. Абсолютная экологичность – трамваи и троллейбусы, как известно, не загрязняют окружающую среду;
2. Высокая провозоспособность – один вагон трамвая вмещает до 150 пассажиров, такое под силу только сочлененному (с “гармошкой”) автобусу;
3. Экономичность. На первый взгляд, с этим трудно согласиться, поскольку трамвайные пути требуют постоянного обслуживания, да и прокладка линий и закупка вагонов стоит дорого. Однако, вспомните, что до 1988 г. была дифференцированная тарифная ставка на проезд в городском транспорте, и трамвай был самым дешевым видом – проезд в нем стоил 3 копейки, в троллейбусе – 4, а в автобусе и метро – 5 копеек.
Дело в том, что трамвай использует электроэнергию, а электродвигатели обладают гораздо более высокой экономичностью (КПД – 95%) по сравнению с двигателями внутреннего сгорания (КПД – менее 50%).
В Интернете есть масса информации о нынешнем мировом буме популярности трамвая. В частности, энтузиастами из Москвы создан и поддерживается прекрасный сайт “Московский трамвай” (www.tram.ruz.net). Москвичи, кстати говоря, имеют солидный опыт борьбы за сохранение трамвая в родном городе. Что примечательно, московские власти учитывают общественное мнение в своей работе.
Любопытно, что на интернет-форуме “Московского трамвая”, Баку признали самым плохим городом СНГ в области транспортной политики. Об этом сообщает и немецкий сайт www.oubeck.com, на котором содержится очень впечатляющий отчет о состоянии бакинского и сумгайытского электротранспорта.
Понятно, что властям трудно содержать трамвай – нет денег на ремонт и закупку новых вагонов, капремонт путей не ведется больше 10 лет. Однако кто утверждает, что общественный транспорт – это сверхприбыльная отрасль, наподобие добычи нефти? Напротив, муниципальный транспорт, получающий дотации из муниципальных и государственных бюджетов, – это аксиома.
Городской транспорт в исключительно редких случаях может работать безубыточно, да и то только в развитых странах, поскольку в таком случае стоимость проезда бывает весьма высокой. В развитых странах удается поддерживать высокую стоимость проезда на городском транспорте с помощью целевой транспортной политики, когда движение легковых автомобилей в центрах городов из экологических и прочих соображений ограничивается, а парковка автомобилей становится весьма дорогой. Население предпочитает пользоваться скоростными трамваями, которые удобны в использовании.
У нас через повышение цен на проезд добиться прибыльности общественного транспорта нереально, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Однако удивляет другое: почему в той же Грузии или Армении, которые живут по всем экономическим показателям значительно хуже нас, тем не менее ходят и трамваи, и троллейбусы, а в Тбилиси даже работает фуникулер? Почему же бюджет Баку не может найти средств на поддержание городского хозяйства. Конечно, капремонт нескольких троллейбусов и трамваев в прошлом году стоит похвалы, но это не должно быть исключением из правила.
Не секрет, что бакинский трамвай превратился в последние годы в подобие внутригородского товарного вагона, на котором возили от ящиков с помидорами и тюков с ширпотребом до живой птицы и баранов.
Трамваями пользуются пенсионеры, имеющие либо право на бесплатный проезд, либо платящие за него 250 манатов, что не идет в сравнение со стоимостью проезда в тесных малогабаритных маршрутках. Все прочие пассажиры действительно предпочитают пользоваться микроавтобусами – трамваи двигаются очень медленно, пожалуй, даже медленнее, чем карета. Но в чем причина? В отвратительном состоянии рельсов и контактной подвески.
В Баку наслышаны о том, как наши трамваи сходят с рельсов и переворачиваются. На основе этого и формируется “противотрамвайное” общественное мнение. Но почему такие инциденты не происходят в других городах мира. К примеру, в Москве и Петербурге, городах, обладающих двумя самыми развитыми трамвайными сетями в мире, различные участки линий постоянно находятся на капремонте: заменяются рельсы, подгоняется, укрепляется, натягивается контактная подвеска. Кто-нибудь такое наблюдал в Баку в последнее время?
Да, в Москве за предыдущее десятилетие было разобрано несколько километров трамвайных путей в связи с широкомасштабным строительством новых и реконструкцией старых городских магистралей. Но там хотя бы находились более или менее вразумительные объяснения.
А что же в Баку? Разбираемая линия проходит по узким старым улицам города, которые при большом желании в автомагистраль не превратить. Да и крупные улицы пересекает трамвай всего в трех местах: дважды пр. Азадлыг и один раз ул. Сафарова.
Правда, появилось еще одно “неудобное место” – у нового небоскреба, строительство которого завершается у Нацбанка. Уж не владельцам ли этого дома помешала трамвайная линия в 3 метрах от стены здания?
Любопытный нюанс – параллельно с ликвидационными мерами глава бакинской ИВ Абуталыбов отдает электротранспорт на приватизацию. Приватизировать это хозяйство, которое наверняка лучше выглядело во времена Великой Отечественной войны, чем сейчас, возможно разве что за символическую цену в 1 доллар, как, к примеру, приватизировались обанкротившиеся предприятия Венгрии лет 5-8 назад.
Но пусть городские власти оставят потенциальному инвестору хотя бы столбы, на которые тот мог бы повесить провода. Пусть бакинская ИВ поддержит хотя бы эти остатки инфраструктуры, чтобы инвестор мог направить средства на закупку подвижного состава и реорганизацию транспортной системы.
Трамвай – это исторический и романтический символ города, выполняющий при этом важнейшую транспортную функцию. Экскурсии на старинных трамваях становятся новым веянием времени, пришедшим уже в Москву и Петербург, Таллинн и Ригу. При всей глубине экономического и энергетического кризиса в Украине тем не менее не стали проводить слепую политику сокращения трамваев и троллейбусов. Те, кто бывал в Крыму, помнят единственную в мире междугородную троллейбусную трассу Симферополь – Ялта и обилие троллейбусов в этих городах.
Вместо поспешности, которая уместна, как говорят классики, разве что при ловле блох, ИВ Баку могла бы выставить проблемы бакинского электротранспорта на открытое обсуждение. Уверен, обязательно нашлись бы желающие помочь в этом важном для города деле. Пока Баку еще числится в элитном списке из 300 “трамвайных” городов мира…
Из архивов газеты ЭХО, 2001 год