Более 3,5 млрд. манатов затратило недавно Управление Азербайджанской государственной железной дороги (АГЖД) на строительство производственного корпуса и закупку необходимого оборудования для Бакинского локомотивного депо (БЛД).
Экономическое значение этого шага трудно переоценить, поскольку, по заключению специалистов, средний возраст парка азербайджанских локомотивов, насчитывающего до 500 электровозов, перешагнул уже за 30 лет. Есть и другой плюс – теперь страна сама будет выполнять львиную долю ремонтных заказов железной дороги. Ведь содействие в реконструкции БЛД оказывали специалисты Днепропетровского тепловозоремонтного завода, являющегося фактически монополистом в этом деле на всем пространстве СНГ. И хотя нынешние мощности нового цеха позволяют производить в депо ремонт до 15 электровозов в год, железнодорожники планируют довести их количество до 25.
Собственно специалисты из Днепропетровска считают, что база БЛД позволяет организовать здесь полномасштабное предприятие по ремонту локомотивов. Есть еще нюанс: на сегодня значительная часть оборудования и запасных частей для ремонта подвижного состава закупается в России и той же Украине. А потому резонно возникает вопрос об организации их отечественного производства.
Однако, что весьма примечательно, сторонники кардинального обновления, ориентированного на западные стандарты и технологии, твердо убеждены, что все необходимое нужно производить в стране, в том числе и вообще весь подвижной состав железной дороги. Такая категоричность объясняется во многом тем, что новое производство в БЛД построено согласно технологии, до сих пор применяющейся во всех постсоветских странах. Что, впрочем, логично, ведь все наши локомотивы – производства бывшего Союза.
Однако и экономический расклад таков, что масштабы страны не отвечают требованиям строительства такого рентабельного производства. Это прежде всего диктуется небольшой протяженностью железных дорог страны – немногим более 1000 км. Даже если максимально учесть возможные перспективы развития торгово-экономических отношений Азербайджана, его транспортная система не претерпит сколько-нибудь значительного увеличения.
Иметь в нынешних условиях собственный вагоностроительный завод для Азербайджана непозволительная роскошь, поскольку строительство огромного производства для удовлетворения своих ограниченных нужд влетит в копеечку.
Оринтироваться на экспорт продукции данного производства также себе в убыток: ниша на мировом рынке занята, а потребности стран СНГ вполне удовлетворяют традиционные поставщики подвижного состава железной дороги – рижский и мытищинский вагоностроительные заводы.
Так или иначе покупать локомотивы и вагоны стране сегодня выгоднее, нежели их производить. Другое дело – ремонт. Это сейчас самая насущная задача, и, похоже, она решается неплохо.
Из архивов газеты ЭХО, 2001 год