Ч.МАМЕДОВ
В принципе завидное ускорение проект “Север – Юг” получил еще задолго до того, как вчера Совет Федерации России ратифицировал его на своем заседании. Заманчивые перспективы проекта встали во весь рост буквально сразу же после его подписания в Санкт-Петербурге осенью 2000 года, когда Россия, Индия и южный сосед Азербайджана – Иран решили проложить наиболее эффективный (и экономически, и политически) маршрут из Азии в Европу и наоборот.
Спустя всего лишь несколько месяцев экспертами было подсчитано, что пропускная способность будущего международного транспортного коридора в том же 2000 году достигла 80-100 тысяч тонн контейнерных грузов. Проект рассчитывался как продолжение так называемого панъевропейского транспортного коридора N9 – Хельсинки – С.Петербург – Москва – Астрахань и далее через астраханский порт Оля в Иран, Индию и страны Персидского залива. Первоначально прогнозируемый грузопоток – до 15 млн. тонн (в контейнерах).
Резонно может возникнуть вопрос: почему такие форсированные темпы реализации данного проекта? Ведь в очень сжатые сроки его участники, в частности Россия и Иран, приступили к своим обязательствам по проекту (первая построила в порту Оля дополнительный причал, второй начал строить целый ряд грузовых терминалов для собственных портов на Каспии). Безусловно прежде всего потому, что проект выгоден России (по последним данным ее экспертов, с вступлением соглашения в силу она сможет получать ежегодно доходы в сумме 5-6 млрд. долларов.
С другой, промедли она с проектом транспортного коридора “Север – Юг” (этого отнюдь не скрывали и российские “спецы”), основной поток грузов в Европу из Азии может пойти по “другим маршрутам” (то есть явно имелся в виду проект ТРАСЕКА, минующий Россию). Никто не спорит с тем, что Азербайджан, занимая наивыгоднейшее геоэкономическое положение, может в перспективе стать важнейшим транзитным узлом, и не только на пути обоих этих маршрутов.
Весь вопрос в том, что полнейшее отсутствие у правительства страны сколько-нибудь сносной инициативы в этом вопросе и ставшее уже хроническим иждивенческое выжидание с вечной оглядкой на международные организации заставляют Азербайджан плестись в хвосте нынешних реалий. И даже сам факт того, насколько огромно значение проекта “Север – Юг”, если он согласовывался до ратификации почти со всеми ведущими российскими министерствами и ведомствами вплоть до Службы внешней разведки и Минобороны, так ничего и не изменил в диапазоне азербайджанских взглядов на вещи очевидные. И речь в данном случае идет пока в русле чисто экономическом. Ведь казалось бы, что принципиальное согласие на участие страны в проекте “Север – Юг” есть.
Сам президент Азербайджана Гейдар Алиев уже неоднократно (в ходе встреч и с российскими, и с иранскими государственными деятелями) подчеркивал, что Азербайджан готов присоединиться к проекту, который, по его словам, является “самой выгодной, самой короткой и самой дешевой транспортной магистралью Азербайджана, России и Ирана из Европы в Азию”. Не скрывало своего удовлетворения по этому поводу и российское руководство, особенно когда встал вопрос о строительстве нового звена в транспортном коридоре “Север – Юг” – 355-километровой магистрали, связывающей иранский город Кязвин с азербайджанской Астарой.
Причем стороны даже пришли к соглашению, что свой участок протяженностью в 175 км профинансирует иранская, а оставшиеся 180 км возьмут на себя Азербайджан с Россией. Однако, как удалось выяснить “Эхо” в Управлении Азербайджанской государственной железной дороги, здесь в обсуждениях большей частью превалирует другой маршрут (тоже весьма немаловажный для Азербайджана) – Карс – Ахалкалаки – Тбилиси.
И тем не менее, по некоторым данным, Россия ожидает получать от транзита грузов на упомянутом маршруте до 260 млн. долларов ежегодно. Но ведь свою долю от реализации проекта безусловно получит и Азербайджан. И надо думать, что эта доля может быть не только в виде материальных дивидендов. Тем более, что на роль транзитных звеньев в проекте “Север – Юг” до сих пор не перестают претендовать и Грузия, и Армения. Что касается последней, то, судя по информации, Ереван активно взялся за модернизацию своих автомагистралей, в которой ему помогают деньги 100-миллионного фонда “Линси”, основанного известным американским миллиардером армянского происхождения Киркоряном.
В сложившейся ситуации Азербайджану, думается, не худо было хотя бы предположить, что Армения, являясь стратегическим партнером Москвы в регионе и тесно сотрудничая с Ираном, имеет все основания питать не столь уж и несбыточные иллюзии относительно своей роли важного звена в российско-иранской связке. Более того, поток грузов из стран Персидского залива и Ирана через территорию Армении сделал бы совершенно бессмысленной многолетнее блокирование ее транспортных коммуникаций…
Отсюда уже начинается политика. Между тем российская сторона надеется, что ратификация данного соглашения позволит ей активизировать сотрудничество прежде всего с Ираном, Индией, а также Казахстаном, Азербайджаном и еще целым рядом стран Европы (Швеция, Финляндия, страны Балтии), Юго-Восточной и Центральной Азии, выразивших желание присоединиться к соглашению. Так что по всему – в транспортном коридоре “Север – Юг” очень скоро будет довольно тесно, даже теснее, чем в проекте ТРАСЕКА, в котором Азербайджан прямо-таки зациклился на своей значимости…
Из архивов газеты ЭХО, 2002 год