Н.ГУЛИЕВА
90% азербайджанских дорог находятся в непригодном состоянии, заявил журналистам президент госкомпании “Азеравтойол” Юсиф Новрузов. По его словам, каждая трасса имеет свой “срок годности” – от 8 до 12 лет, а в нашей стране дороги эксплуатируются уже более 50 лет.
Но основную причину их скорого разрушения Ю.Новрузов видит в том, что в настоящее время увеличились нагрузки на дороги. “Наши дороги и мосты рассчитаны на нагрузку в 10-13 тонн. А сейчас по ним проезжают 50-60-тоннажные грузовики”, – пояснил он. В качестве выхода из положения было предложено категорически запретить большегрузым машинам въезжать на территорию Азербайджана.
Причем, по словам Ю.Новрузова, по этому поводу существует даже специальное постановление Кабмина, в котором указано, что 60-80-тоннажные грузовики на приграничных перевалочных пунктах должны разгружаться, и товар должен быть поделен по 10-15-тоннажным машинам. Но это положение игнорируется исполнительными властями и таможенными постами в приграничных районах.
По словам главы ГК, он неоднократно обращался с письмом в Министерство национальной безопасности, Государственный таможенный комитет, ИВ Астаринского, Газахского и Гусарского районов, в котором отмечал необходимость предотвращения этого безобразия. “В конце концов не я же должен заниматься этим, у каждого ведомства есть свой круг полномочий. Я всего лишь могу предупредить эти структуры и делаю это, а они не прислушиваются к моим словам”, – посетовал Ю.Новрузов.
По его словам, работники “Азеравтойол” с большим трудом ремонтируют трассы, а через 6-7 месяцев дороги уже разрушаются. Правда, определенную роль здесь играет и низкое качество асфальтного битума. “Даже производимый в Азербайджане битум не полностью соответствует нашим требованиям, но мы надеемся, что завод будет совершенствовать производство и в будущем улучшит качество своей продукции”, – отметил Ю.Новрузов. По его словам, сейчас участки трасс, включенных в проект реконструкции Великого шелкового пути, строятся согласно международным стандартам и рассчитываются на более тяжелые грузы. Но пока эти проекты не реализованы, необходимо придерживаться местных стандартов.
По словам Ю.Новрузова, ежегодно для выполнения всего объема необходимых работ госкомпании “Азеравтойол” требуется 700-800 млрд. манатов. С 1997 года, т.е после ликвидации Государственного дорожного фонда, который пополнялся за счет 5 видов различных выплат, “Азеравтойол” финансируется исключительно из госбюджета.
До начала 90-х годов прошлого века компания, которая ныне обслуживает 22 км дорог страны (за исключением внутрибакинских, нахчыванских и трасс, проходящих по оккупированным территориям), в целом получала примерно 900 млрд. манатов средств. “Мы даже не имели возможности полностью их потратить”, – говорит Ю.Новрузов. В настоящее же время компании ежегодно из госбюджета выделяется порядка 35-40 млрд. манатов.
Скудное финансирование привело к тому, что за последние 8 лет число сотрудников компании сократилось с 17 тыс. человек до 3500. “У нас есть хорошие специалисты, которые могут спроектировать и построить дороги ничуть не хуже иностранцев. Но… они остаются без работы”, – посетовал Ю.Новрузов. По его словам, из 218 управлений ГК сегодня действуют всего 74, многие из которых уже переданы на приватизацию. В ближайшее время все эти управления, кроме самой госкомпании, будут приватизированы. После этого “Азеравтойол” должна будет заключить с ними договора и уже сама выделять деньги на стороительство дорог.
Ю.Новрузов подробно изложил, на что тратит госкомпания бюджетные средства. По его словам, в текущем году “Азеравтойол” выделено 42 млрд. манатов. Только 33% из этой суммы будет отчислено на погашение налога на добавленную стоимость, 5% – в пенсионный фонд трудящихся и N-ная сумма – на банковские отчисления. “Я неоднократно поднимал вопрос перед Кабинетом министров о том, что около половины выделенной нам суммы впоследствии само же государство и забирает. Лучше уж предварительно произвести все необходимые выплаты и затем представлять конечную цифру, чтобы потом у общественности не возникало вопросов, куда тратятся “дорожные” деньги”, – сообщил Ю.Новрузов.
Так, в бюджете и вовсе указана цифра 75 млрд. манатов, но из них 14 млрд. запланировано выделить для дорожного хозяйства Баку, 5 млрд. – Нахчыванской АР. То есть эти суммы переходят в ведение структур столичной мэрии и правительства Нахчывана. Далее: 14 млрд. манатов предусмотрено для строительства 47-километрового участка дороги Баку – Алят, которое необходимо завершить в течение трех лет. Общая же стоимость проекта строительства трассы – 50 млрд. манатов, и он полностью финансируется азербайджанским правительством. После всех вышеназванных вычетов ГК остается 21 млрд. манатов.
Но и из этих средств компания должна оплачивать все коммунальные услуги. “Вот оставшиеся после всего этого деньги мы и тратим на дороги”, – заметил Ю.Новрузов. По его словам, в 2001 году для “Азеравтойол” предполагалось выделить из госбюджета 39 млрд. манатов, но из-за дефицита из этой суммы было урезано 11 млрд. манатов.
Все это и объясняет, почему для финансирования реконструкции и строительства дорог правительству приходится обращаться в международные финансовые институты. Например, скорее всего финансировать проект строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Баку стоимостью в 28 млн. долларов (22 км.) будут Кувейтский фонд арабского экономического развития и Фонд Развития Абу-Даби.
Сейчас проект кредитного соглашения представлен на рассмотрение Кабмина. А Азиатский банк развития (АБР) выразил намерение финансировать реконструкцию автодороги Кюрдамир – Уджар (46 км.), являющейся частью автомагистрали Европа – Кавказ – Азия.
Ожидается, что на подготовку проектно-сметной документации АБР выделит техническую помощь в размере 500 тыс. долларов. Больше всего “повезло” трассам, входящим в проект реабилитации Великого шелкового пути, – на их строительство финансовые институты выделяют деньги более охотно, уже есть договоренности со Всемирным банком и правительством Японии. Но на все автомобильные магистрали Азербайджана денег иностранцев явно не хватит. Может, пришло время правительству задуматься об увеличении финансирования наших дорог?
Из архивов газеты ЭХО, 2002 год