Расим АГАЕВ, политолог
Шум, поднятый в последние дни в бакинской прессе по поводу неожиданных заторов на грузинской железной дороге, обнажил лишь наличие проблемы, но не ее суть. По последним данным, ситуация на батумском направлении складывается угрожающая. Дорога забита цистернами, что привело к образованию 500-километровой “пробки”, Баку, ежедневно направлявший в Батуми 500-600 цистерн, вынужден прекратить отгрузку нефти и нефтепродуктов.
Бакинские терминалы переполнены. Впору сокращать или вовсе прекращать добычу. Таково положение сложившееся на грузинской железной дороге и в Батуми, являющемся ключевым звеном перевалки каспийских углеводородов кавказского участка “Великого шелкового пути”.
Эксперты поговаривают уже о коммуникационном кризисе. Утверждения, вроде того, что его спровоцировали грузинские железнодорожники не более чем пиар – находки. Их легко опроверг советник главы Аджарской Республики Ниджат Гулиев, хладнокровно прокомментировав патовую ситуацию на батумском направлении нефтяного потока наш земляк (бывший руководитель внешнеэкономического ведомства, с некоторых пор работает в команде Аслана Абашидзе): “Сообщения СМИ о том, что свыше 3000 цистерн скопилось на грузинской железной дороге из-за своекорыстного желания грузинской стороны “сыграть” на колебаниях цен на нефтяных рынках несостоятельны по одной простой причине.
Дело в том, что терминальное хозяйство в Батуми является сервисной компанией, но не продавцом. Сфера его деятельности исключительно связана с оказанием услуг по приему, обработке и загрузке судов. Повышения цен выгодно дожидаться владельцу товара. Так что, о не исключаемом сговоре трейдеров с железнодорожниками можно говорить в чисто теоретическом плане”.
Причина случившегося советнику видится в нечеткой координации поставок нефти и нефтепродуктов и их приема и слива терминалом. Дополнительные неудобства создает несоответствие между ростом грузопотока и темпами технической реконструкции терминального хозяйства. – “И то и другое – решаемые вопросы”, – считает Н.Гулиев.
Он, к слову, сообщил, что в Батуми сдана в эксплуатацию новая эстакада. После окончания работ по техническому перевооружению – в мае-июне – мощность терминального хозяйства по обработке наливного груза увличится с 10 млн. тонн до 15 млн. тонн в год.
-В непростой ситуации обе стороны проявляют инициативность и надлежащую согласованность действий по мобилизации резервов с целью устранения причин заторов. В последние дни терминал и связанные с ним структуры удалось перевести на беспрерывный режим в результате чего вдвое увеличен слив. И это – несмотря на сложности, связанные с наличием тяжелых продуктов, которые подаются в Батуми, к сожалению, не в спеццистернах- с подогревом, а в обычных.
Таким образом, в Батуми начали высвобождать по 350-370 цистерн, вдвое больше обычного. В свою очередь азербайджанская сторона, в частности, отечественная компания “Азпетрол” сумела обеспечить слив избыточной продукции в резервуары, проявив, кстати, высокие мобильные, операционно-технические возможности и организационные качества. В результате существенно разгружается железная дорога, снимается возникшее напряжение.
Беспокойство Баку и озабоченность Батуми объясняются не только возможными потерями и сиюминутными неприятностями. В обеих столицах хорошо понимают значение данного направления нефтепотока, имея в виду прежде всего потенциальные возможности этой международной транспортной артерии.
Разумеется, как составная часть межконтинентального транспортного коридора она не может оставаться в стороне от внимания частных, корпоративных интересов различных компаний, а то и лиц. Однако будущее этого нефтяного маршрута определяется, как это видно, желанием правительств Азербайджана и Аджарии “вписать” его в общую систему энергетических коммуникаций Каспийско-Черноморского бассейна.
Батумское направление каспийского нефтепотока все время замалчивалось официальным Тбилиси, предпочитавшем лоббировать Супсу и Поти. Впервые он получил “большую прессу” после того, как аджарский соперник грузинского президента, деятельный Аслан Абашидзе прорубил “окно в Европу”, приступив к дорожно-тоннельному строительству на турецкой границе. Просочившаяся в прессу информация о намерениях Тбилиси модернизировать терминалы в Поти, начать строительство нового порта в Кулеви и новых причалов в Супсе не могут не восприниматься в Аджарии как попытки Тбилиси “обойти” строптивую автономию.
Между тем эксперты указывают на немаловажные обстоятельства, из которых складывается бесспорная перспективность батумского направления каспийской нефти. Маршруты, о которых так много говорят и пишут – западный (Супса), новороссийский, махачкалинский – по мнению экспертов, до сих пор не могут составить конкуренции батумскому.
В батумский нефтяной терминал по железной дороге из Баку в нынешнем году поступило около 6 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Для сравнения – это в 4-5 раз больше, чем несколько лет назад. Причем азербайджанская продукция составляет примерно третью часть общего объема поставок. Остальное – транзит – нефть и нефтепродукты из Казахстана, Узбекистана и Туркменистана. Те же эксперты прогнозируют дальнейший рост объемов нефтяного грузопотока на участке Баку-Батуми.
Разумеется, ввод в действие КТК (28 млн. тонн), а также – в дальнейшем и стратегического маршрута ОЭТ Баку-Джейхан скорее всего приведет к соответствующей переоценке коммуникационных ценностей. Однако не стоит забывать о тарифных преимуществах железнодорожного пути на этом участке ТРАСЕКА, а также “интернационализации” каспийской нефти. Туркменистан и Узбекистан как минимум составляют прочный резерв для терминалов Баку и Батуми.
– Нефтяная дорога Баку-Батуми – самая обкатанная, исторически сложившаяся. Именно по ней когда-то азербайджанская нефть впервые попала на мировые рынки. Так что, она еще сослужит добрую службу – и Азербайджану, и Грузии и самой идее трансконтинентального коридора, соединяющего Европу и Азию, – считает Ниджат Гулиев.
И последнее. Разразившийся коммуникационный кризис напомнил и о другом. Он подтвердил очевидное преимущество, которое заключено в идее многовариантности маршрутов каспийской нефти. Одна дорога к рынкам – хорошо, несколько, все-таки, надежней.
Из архивов газеты ЭХО, 2001 год