Р.НАСИРОВ
Руководство компании “Алегратранс” сделало, по сути, сенсационное заявление о намерениях повысить тарифную привлекательность транспортировки казахстанской и туркменской нефти в Батуми.
Согласно проекту, предполагается пустить на Каспии три танкера с объемом в 60 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов каждый, что приведет к снижению затрат нефтекомпаний на морской транспорт в более чем на 60%. Таким образом, на каждой тонне перевозимого сырья компании сэкономят порядка 5 долларов.
Снизится также количество рейсов: чтобы транспортировать в течение года 12 млн. тонн нефти, сегодня танкера должны сделать 2 тыс. круговых рейсов, хотя то же количество нефти можно будет транспортировать благодаря всего 200 рейсам новых крупнотоннажных кораблей. Причем запустить проект “Алегратранс” планирует в 2004 году, то есть приблизительно, когда будет пущен в эксплуатацию маршрут транспортировки нефти по трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан. В компании напрочь отвергают возможность конкуренции между маршрутами, указывая, что “новый Баку – Батуми” будет ориентирован на свой сегмент рынка.
Кратко о батумском маршруте. Из туркменского порта Туркменбаши и казахского – Актау нефть и нефтепродукты на танкерах перевозятся до азербайджанских морских терминалов (“Дюбенды”, “Азпетрол” и “Азернефтьяг”) с дальнейшей перевалкой в цистерны и транспортировкой в Грузию.
В Батуми они вновь перекачиваются в танкера и дальше – на мировые рынки нефти. На каждом из описанных участков операторы-грузоперевозчики сталкиваются с проблемой потери нефти и непредвиденными расходами, вызванными простоем вагонов или поздней разгрузкой танкеров. Если затраты за перевозку сегодня равны $7,5 за 1 тонну, то каждый раз из этой суммы компании вынуждены оформлять на непредвиденные расходы $1.
В результате экономичность маршрута бывает невозможно точно просчитать. Тем не менее, по словам руководителей компании, маршрут Актау-Батуми или Туркменбаши – Батуми экономически выгоден. С каждым годом перевозка нефти по нему увеличивается, и если в 1999 году объемы транзита были равны 5 млн. тонн, то теперь они составили 7,5 млн. тонн. Изменился и ассортимент груза – из Туркменистана транспортируется не только сырая нефть, но и нефтепродукты (дизель, керосин и нафта). Однако конкуренция Баку – Батуми с аналогичным маршрутом слишком высока.
Порой операторам кажутся привлекательными пути – иранский порт Непта с дальнейшей транспортировкой сырья в Средиземное море и Махачкала – с выходом на Новороссийск. Несмотря на то, что в последние годы стоимость затрат на транспортировку снизилась на 25-30%, минусов у маршрута все же больше. Среди них несогласие АГЖД подогнать темпы железнодорожной перевозки под пропускные возможности нефтяного терминала. Это ведет к регулярному простою нескольких тысяч груженных вагонов, за которые, кстати, приходится платить. Особо были отмечены и грузинские тарифы на транзит. Оказывается, они даже выше, чем азербайджанские.
Сказанное наглядно высвечивает проблемы, которые сегодня имеют место в нефтяном транспортном коридоре Баку – Батуми. Тарифная политика ведомств – лишь некоторая их часть. Однако рано или поздно их придется решать. Тем более, что существует еще одна и, пожалуй, главная причина, по которой даже при одинаковых тарифах за транзит и примерно равных неудобствах альтернативных маршрутов транспортные компании предпочтут Баку – Батуми. Речь идет о качестве вывозимой на мировые рынки нефти.
Азербайджанская пользуется сегодня наибольшим спросом среди импортеров нефти. Она даже стоит на рынках на $1 дороже российской или добытой странами ОПЕК. При перевозке среднеазиатской нефти по маршруту Баку – Батуми из-за частых переливов казахстанской, туркменской и азербайджанской нефти они неминуемо смешиваются. Это повышает качество смеси. Поэтому для нефтедобывающих компаний маршрут более чем выгоден. Но выгоде этой есть предел, который лимитируется коммерческими мерками государственных транспортных компаний…
Из архивов газеты ЭХО, 2002 год