З.ВЕЛИХАНОВА
Вчера вступил в силу запрет на полеты в страны Западной Европы самолетов, имеющих повышенный шум двигателей. Если раньше основные требования к воздушным судам касались безопасности полетов, то отныне к ним присоединились и требования экологического характера: шумы и эмиссии двигателя (выбросы вредных веществ в воздух).
История этих ограничений начинается 2 марта 1992 года, когда Евросоюз в Брюсселе принял декларацию 92/14, в которой впервые были обозначены стандарты, распространяющиеся на все типы воздушных судов с максимальной взлетной массой 34 тысячи кг и выше и вместимостью от 19 пассажиров и выше.
В частности, во второй статье декларации говорится, что с 1 апреля 1995 года гражданские дозвуковоые реактивные самолеты, оснащенные двигателями с менее двух степеней двухконтурности, не могут эксплуатироваться в аэропортах, расположенных на территориях более 30 стран, принявших декларацию.
Затем этот срок был перенесен до 1 апреля 2002 года. При этом учитывался тот факт, что под эти требования в основном подпадают все республики бывшего СССР, авиапарки которых оснащены самолетами российского и советского производства и при всем своем желании они не смогут так быстро перестроиться.
И теперь в эти страны не смогут летать ряд российских “шумных” самолетов устаревшей конструкции, в частности ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-86 и другие.
Чтобы как-то решить эту проблему, их двигатели должны быть либо реконструированы, либо на них должны быть установлены шумопоглотители. Но это требует больших капвложений, которые могут себя не оправдать.
С другой стороны, ряд российских авиакомпаний сумели провести перегруппировку своих авиарейсов таким образом, что число их полетов в европейские страны не только сократится, но и увеличится. Например, так поступили в авиакомпаниях ОАО “Аэрофлот – Российские авиалинии”, ОАО “Тюменьтрансавиа” и других (РИА “Новости”).
Но большинство российских авиакомпаний все же не смогут решить эту проблему таким же образом из-за отсутствия в их авиапарке самолетов новейших конструкций.
Между тем руководство Минтранса РФ накануне такого решения Еврокомиссии о запрете провела с ней интенсивные переговоры. В результате было достигнуто соглашение, по которому Россия может по двусторонней договоренности с рядом стран Европы добиться временного разрешения на такие полеты в аэропорты, находящиеся вне черты западноевропейских городов. И недавно Европарламент одобрил эти предложения. Эти поправки можно назвать успехом российских транспортников: обеспечено хоть какое-то присутствие на европейском рынке, но дело в том, что министерство транспорта стран Евросоюза до сих пор не опубликовало список городских аэропортов…
Очевидно, как сообщает РИА “Новости”, из-за нехватки новых авиалайнеров около 1 млн. российских туристов не смогут в этом летнем сезоне совершить традиционные “российские” туристические маршруты в Испанию, Грецию, Италию. Кроме того, цены на авиабилеты в этих направлениях из-за создавшейся ситуации могут немного возрасти.
Как сообщили “Эхо” в госконцерне АЗАЛ, эта проблема не коснулась национальной авиации. При разработке проекта обновления самолетного парка были учтены все нововведения. В свое время Азербайджан приобрел два “Боинга-757-200”, полностью соответствующие требованиям декларации 92/14.
В настоящее время обеспечение пассажиров прямыми рейсами требует больших затрат. Поэтому АЗАЛ участвует в трех интерлайновских проектах: Баку – Париж, Баку – Дубай, Баку – Тель-авив. Теперь можно добраться до любой точки мира, но транзитом: на боингах до указанных трех городов, а дальше авикомпании-партнеры по интерлайновому проекту доставят пассажиров до места назначения.
Из архивов газеты ЭХО, 2002 год